Pünktlich zum Jahresbeginn veröffentlichte die kalifornische Fahrzeug-Behörde die Berichte der Autobauer über ihre Probleme beim Testen der autonomen Fahrzeuge. Fast jeder Großkonzern, welcher sich mit dem automatisierten oder autonomen Fahren beschäftigt, testet dieses auf den Straßen Kaliforniens. Dass es dabei nicht immer glatt geht, und es auch zu unerwartetem Verhalten kommt, beweisen nun die Zwischenfall-Berichte der Unternehmen.

Insgesamt 2.578 Probleme traten während des Jahres 2016 auf. Von den elf Rechenschaft ablegenden Unternehmen haben aktuell aber nur 9 Versuche auf den Straßen durchgeführt. Auf insgesamt 656.541 tatsächlich autonom zurücklegten Meilen (circa 1.056.600 Kilometer) gerechnet, bedeutet das, dass es durchschnittlich alle 250 Meilen (408 Kilometer) zu einem Vorfall oder Problem gekommen ist.

Um welche Probleme handelt es sich?

Diese Vorfälle oder Probleme sind sehr weitreichend definiert. So konnte BMW den einzigen Zwischenfall auf 638 Meilen darauf zurückführen, dass die Fahrzeugsensoren die undeutliche Fahrbahnmarkierung nicht mehr richtig wahrnehmen konnten und der Fahrer ungeplant aufgefordert wurde, die Kontrolle zu übernehmen.

Der Automobilzulieferer Delphi hat mit 5029 Kilometern quasi einmal die Luftlinie zwischen Berlin und dem Jemen zurückgelegt. Mit zwei Audis wurden die Strecken in der Bucht von San Francisco und dem Gebiet von Palo Alto bewältigt, wobei die Fahrer mit 178 Mal noch relativ häufig eingreifen mussten. Am häufigsten agierten die Fahrer beim Spurwechsel bei größerem Verkehrsaufkommen. Aber scheinbar hat das Delphi-System auch noch Probleme, andere Verkehrsteilnehmer einschätzen zu können. So sind starkes Fußgängeraufkommen, Fahrräder auf der Spur und das unerwartete Verhalten anderer Autofahrer noch Störfaktoren.

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Ford berichtet in seinen Ausführungen von drei Zwischenfällen, bei denen der Fahrer das System wieder übernehmen musste. Zwei Male entfallen dabei auf einen Spurwechsel. Während einer Fahrt wurde die Kommunikation zwischen der Software, die das autonome Fahren überwacht, und der Benutzeroberfläche gestört. Die Vorfälle ereigneten sich dabei auf öffentlichen Straßen auf insgesamt 590 Meilen.

Tesla hält sich bedeckt über die Art der Vorfälle, die sie dokumentieren konnten. So werden lediglich die von den Behörden angeforderten Angaben über Straßenverhältnisse und Zeit, die verging, bis der Fahrer eingriff, festgehalten.

Mit knapp 5.000 Meilen hat Nissan eine sportliche Strecke in 2016 geliefert. Bei nur 28 Zwischenfällen fährt der Japaner damit auf einem guten Kurs. Der vorliegende Zwischenfall-Bericht ist außerordentlich informativ, da er sehr ausführlich ist. Das Eingreifen des Fahrers war auch hier hauptsächlich erforderlich, als dieser sich unwohl fühlte und andere Fahrzeuge zu nahe kamen.

Auch bei Mercedes werden nur generelle Zahlen veröffentlicht. Lediglich eine Liste mit der Anzahl „automatischer“ und „manueller“ Zwischenfälle liegt der Behörde hier vor. Manuell wird lediglich als eine Situation eingestuft, in welcher der Fahrer von sich aus die Kontrolle übernahm, da dieser sich uncomfortable fühlte.

GM Cruise ist mit einer großen Flotte von 25 Fahrzeugen unterwegs. Diese Nissans und Chevrolets sind bereits elektrisch und haben nach Google die zweithöchste Anzahl an Meilen er-fahren. Die leider recht hohe Quote an Zwischenfällen. Leider gibt es außer der Information „to avoid unexpected behaviour“ keine weiteren Informationen, wie dieses Verhalten definiert werden kann.

In diesem von Cruise veröffentlichten Video kann man sich bereits ein Bild davon machen, wie zuverlässig das Auto bereits in der Stadt navigieren kann.

Mit 635.868 autonom zurückgelegten Meilen, fährt Google der Konkurrenz davon. Auf diesen knapp 1 Million Kilometern wurden gerade einmal 124 Zwischenfälle registriert, was Google damit den sichersten autonomen fahrenden Untersatz bescheinigt. 51 Fälle, in denen der Fahrer eingriff, waren auf Diskrepanzen in der Software zurückzuführen. Weitere Vorfälle waren darauf zurückzuführen, dass andere Autofahrer sich rücksichtslos verhielten oder das autonome Auto von einem ungewollten Manöver zurückgehalten wurde. Google scheint auf dem Gebiet des autonomen Fahrens demnach bereits sehr weit vorangeschritten zu sein.

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Das sind die Problemfelder

Im Groben lässt sich festhalten, dass das autonome Fahren meistens dort vom Fahrer unterbrochen werden muss, wenn es im städtischen Bereich getestet wird. Die Anzahl der Zwischenfälle auf Highways begründet sich oft allein darin, dass die Fahrbahn-Markierungen vom System nicht mehr richtig erkannt werden können und somit das „Geländer“ fehlt. Die Software an sich läuft stabil, doch kann diese noch nicht zuverlässig auf sämtliche Formen menschlichen Agierens reagieren. Gerade deswegen sind dicht besiedelte Gebiete und entsprechend hohes Verkehrsaufkommen für das autonome Fahren noch besonders sensible Bereiche, in denen Soft- und Hardware sich erst noch zurechtfinden müssen. Auch Krankenwagen werden mehrmals als Störfaktoren angegeben, auf die die autonomen Fahrzeuge bisher noch nicht angemessen reagieren können. Schließlich verhalten diese sich anders als gewöhnliche Verkehrsteilnehmer.

Die Autobauer und Zulieferer müssen demnach noch ein wenig an Hausaufgaben erledigen. Bis die Systeme absolut zuverlässig laufen und kleine Störungen wie unzureichende Fahrbahnmarkierungen erkannt werden und dann entsprechend agiert wird, ist es noch ein weiter Weg.